Почему налог на машину считают по лошадиным силам, а не по крутящему моменту?

Многие автовладельцы искренне полагают, что динамику автомобиля определяет крутящий момент. Чем выше «ньютон-метры» - тем бодрее машина стартует с места и увереннее обгоняет на трассе. Но поставщиком крутящего момента всегда является двигатель. Если мотор перестанет снабжать колёса энергией, все динамические параметры мгновенно обнулятся. Мощность как раз и определяет тот самый запас энергии, который двигатель способен выдать.

Связь между мощностью и моментом прямая и описывается простой формулой: мощность - это крутящий момент, помноженный на угловую скорость (обороты) вала. Поэтому каждый налогоплательщик может считать, что платит именно за момент. Просто его, в отличие от мощности, не всегда легко брать в расчёт: значение крутящего момента не указано в свидетельстве о регистрации транспортного средства, да и средний водитель в ньютон-метрах ориентируется слабо.

Тем не менее, вопрос о справедливости транспортного налога остаётся открытым уже больше двух десятилетий. И для тех, кто берёт автомобиль в лизинг - особенно для самозанятых таксистов и предпринимателей, для кого машина является инструментом заработка, - этот вопрос приобретает не теоретический, а сугубо практический смысл.

Транспортный налог в его современном виде был введён 1 января 2003 года, заменив два старых налога - на пользователей автодорог и на владельцев транспортных средств. Принцип расчёта в зависимости от мощности двигателя (в лошадиных силах) не был изобретением нулевых - он уходит корнями в советское прошлое. Ещё в 1930-е годы в СССР налог на автомобили рассчитывался исходя из количества лошадиных сил, а упрощённая схема с учётом исключительно мощности была закреплена в 1981 году.

Почему законодатели остановились именно на этом параметре? Ответ лежит в плоскости практичности. Мощность двигателя - это официально зарегистрированный и неизменный параметр, который указан в документах на автомобиль. Для налоговых органов это удобный и прозрачный критерий: не нужно ничего рассчитывать каждый год, не нужно следить за тем, сколько реально проехал владелец. Как говорится, взял - и посчитал.

Однако такой подход вызывал критику практически с самого начала. Руководитель Федерации автовладельцев России Сергей Канаев в беседе с «Аргументами и фактами» назвал выбор такого критерия нелогичным: «Мощность автомобиля не имеет никакого отношения к транспортному налогу. Например, у КАМАЗа - 95 лошадей, у мотоцикла - 120, у легковушки - 150. Непонятно, почему налог так рассчитывается. Инициаторы введения налога не подкрепили этот пункт аргументированным объяснением».

За годы существования транспортного налога предлагались разные варианты его реформирования. Самый популярный - заменить его экологическим сбором, который взимался бы при покупке топлива. Кто больше ездит (и, соответственно, больше загрязняет атмосферу и изнашивает дороги), тот и платит больше. Этот вариант обсуждался ещё в 2023 году, когда глава комитета Госдумы по труду, социальной политике и делам ветеранов Ярослав Нилов предложил взимать экологический сбор при покупке топлива на АЗС, а транспортный налог - полностью отменить.

Логика безупречна: владелец, который хранит машину в гараже и выезжает раз в месяц, не должен платить столько же, сколько таксист, наматывающий тысячи километров. Но именно эта логика и стала камнем преткновения. Бюджеты регионов, которые формируются в том числе за счёт транспортного налога, не готовы к такой «несправедливости». Государству выгоднее, чтобы платили все владельцы транспортных средств, независимо от интенсивности использования.

Как отмечают эксперты, в конце 1990-х - начале 2000-х годов акцизы на топливо вводились в том числе для замены транспортного налога. Но в итоге остались и акцизы, и налог - то есть не сделали того, ради чего затевалась вся история.

Другой альтернативой предлагали привязку к объёму двигателя. Ещё в 2002 году занимавший тогда пост вице-спикера Госдумы Георгий Боос заявлял: «Я считаю, что налогом надо облагать не лошадиную силу, а объём двигателя. Это будет стимулировать использование более современных двигателей, которые при маленьких объёмах имеют большие мощности. При этом такие двигатели лучше сжигают топливо, меньше засоряют окружающую среду». Однако и эта идея не нашла поддержки - во многом потому, что современные турбированные моторы малого объёма развивают мощность, сопоставимую с атмосферными двигателями объёмом 3–4 литра, и привязка к «кубикам» создала бы новую лазейку.

В рекламе автомобилей также используют лошадиные силы, а не крутящий момент. Почему? Ответ прост: для непосвящённого 300 л.с. звучат солиднее и понятнее, чем 400 Н·м. Разобраться в ньютон-метрах способны единицы, а цифры лошадиных сил работают безотказно.

Маркетологи давно поняли: мощностные показатели продают автомобиль. Редкий покупатель придирчиво изучает график момента, сравнивая, на каких оборотах двигатель выходит на пик тяги. Ему важно быстрое и понятное мерило - «сколько лошадей под капотом». И эта психология работает не только на этапе покупки, но и при формировании налоговой политики.

Для компании Гринфинанс, специализирующейся на лизинге для физических лиц, вопрос транспортного налога - не абстрактная дискуссия. Наши клиенты - самозанятые таксисты, владельцы небольших сервисов, предприниматели, для которых автомобиль является активом, приносящим ежедневный доход. И транспортный налог - это одна из статей их операционных расходов.

В условиях лизинга вопрос, кто платит транспортный налог, решается договором: если автомобиль зарегистрирован на лизингодателя, налог платит лизинговая компания; если на лизингополучателя - обязанности переходят к клиенту. Для наших клиентов, которые получают автомобиль в лизинг, важно понимать, какой налог их ждёт при выкупе машины в собственность. И здесь мощность двигателя становится критическим параметром, определяющим финансовую нагрузку на годы вперёд.

Показательный пример - недавние изменения в расчёте утильсбора. Как заявлял глава Минпромторга Антон Алиханов, ведомство перешло на расчёт утильсбора по максимальной мощности двигателя именно для «формирования более корректных условий». При этом льготная ставка сохранилась только для автомобилей мощностью до 160 лошадиных сил. Государство последовательно использует мощность как универсальный регулятор - и в налогах, и в сборах.

Директор департамента по развитию бизнеса инвестиционно-лизинговой компании Гринфинанс Наталья Соколова комментирует ситуацию с точки зрения реальной работы с клиентами:

«Мы ежедневно видим, как выбор автомобиля влияет на финансовую модель наших клиентов - особенно тех, кто работает в такси или сфере доставки. Автомобиль мощностью 150 л.с. и автомобиль мощностью 200 л.с. могут быть сопоставимы по крутящему моменту из-за конструкции двигателя и турбонаддува, но налоговая нагрузка на них будет принципиально разной. Наши клиенты - прагматики. Для них важна совокупная стоимость владения: налоги, страховка, расход топлива, лизинговый платёж. И когда мы помогаем подобрать автомобиль в лизинг, мы всегда обращаем внимание на "лошадей" - не потому, что это лучший параметр оценки, а потому что именно по ним будут считать налог. Пока правила игры такие, наша задача - сделать их прозрачными для клиента».

Обещанная замена транспортного налога экологическим сбором или привязка к объёму двигателя в ближайшие годы маловероятны. Слишком велика зависимость региональных бюджетов от текущих поступлений. В 2011 году, например, сборы транспортного налога составили 83,2 млрд рублей, а за прошедшие годы эта сумма только выросла. Резкая смена принципа налогообложения создала бы кассовый разрыв.

Тем не менее, тренд на экологизацию и «справедливое» налогообложение будет нарастать. Уже сейчас повышенные ставки применяются к дорогим автомобилям (так называемый «налог на роскошь»), который считается не по мощности, а по стоимости. И в этом есть определённая логика: владелец автомобиля за 10 миллионов рублей в состоянии платить больше, независимо от того, сколько «лошадей» у него под капотом.

Что касается возможности полностью переложить транспортный налог на плечи лизинговой компании - здесь всё зависит от условий договора. Если автомобиль зарегистрирован на лизингодателя, налог платит компания. При этом, как отмечают эксперты, «если по договору лизинга имущество остается на балансе лизингодателя, лизингополучатель не платит налог на имущество и транспортный налог». Это важный нюанс для наших клиентов, которые могут планировать свою налоговую нагрузку, выбирая схему лизинга.

Транспортный налог по лошадиным силам - это исторически сложившийся компромисс между удобством администрирования и реальной нагрузкой на автовладельца. Он не идеален, не учитывает интенсивности использования автомобиля и игнорирует экологические параметры. Но в обозримом будущем именно «лошади» останутся главным критерием для налоговиков. Для клиентов Гринфинанс, которые берут автомобиль в лизинг, это означает одно: при выборе машины важно смотреть не только на динамику и комфорт, но и на официальную мощность двигателя - от неё напрямую зависит то, сколько придётся платить государству каждый год.